9月新能源乘用车批发增长184%,比亚迪70432、特斯拉56006

2021-10-13 17:18:47    来源:新车网    作者:老罗说车     车头条 >
乘用车协会公布的数据显示,2021年9月乘用车市场零售量为158.2万辆,同比下降17.3%,与2014年9月的157万辆基本持平,较 2017 年 9 月的峰值下降 27.9%。月度零售销售明显疲软。

9月新能源乘用车批发增长184%,比亚迪70432、特斯拉56006

乘联会数据显示,9月份新能源乘用车批发销售35.5万辆,环比增长14.7%,同比增长184.4%。1-9月,新能源乘用车批发202.3万辆,同比增长218.9%。9月批发销量突破1万辆的厂家有:比亚迪70432、特斯拉中国56006、上汽通用五菱38850、上汽乘用车21552、广汽亿安13572、长城汽车12770、蔚来101028辆小鹏汽车。9月,国内新能源汽车零售渗透率为21.1%,1-9月渗透率为12.6%,较2020年5.8%的渗透率大幅提升。

9月新能源乘用车批发增长184%,比亚迪70432、特斯拉56006

 

9月新能源乘用车批发增长184%,比亚迪70432、特斯拉56006

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9月新能源乘用车批发增长184%,比亚迪70432、特斯拉56006

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9月新能源乘用车批发增长184%,比亚迪70432、特斯拉56006

9月新能源乘用车批发增长184%,比亚迪70432、特斯拉56006

一、9月全国乘用车市场回顾

零售: 2021年9月,乘用车市场零售量158.2万辆,同比下降17.3%,与2014年9月的157万辆基本持平,但较2014年的峰值下降27.9%。 2017年9月,9月零售额明显下滑。虚弱的。

 

以8月份零售额较7月份回落为特征基数,9月份零售额较第三季度8月份最低值仅增长9.1%,与至少20%的正常走势相比,相对低迷。去年 9 月的增长。

9月车市好转仍有良好的环境基础。由于我们有良好的控制措施,许多地方的疫情已经成功解封,这有利于车市消费的恢复。9月开学季的到来,加上国庆期间短途旅行的升温,推动了销量的增长。

当前货币政策依然偏紧,各地消费促进政策并未大规模推出,国庆期间车市也不是很火爆。目前,房地产市场下行压力较大,中下游制造业盈利能力减弱,消费者信心和消费能力不强。由于关键芯片等零部件的海外供应受阻,供应链问题只能每周供应,生产损失巨大。经销商层面在售车型库存水平较低。新上市车型目前为通过押金留住客户而被锁定,交付压力不减。由于车源紧缺,经销商没有车可卖。虽然价格有所回升,但仍难以弥补收入的损失。

今年1-9月累计实现零售汽车1448.6万辆,同比增长12.0%,增速比1-8月回落5个百分点。放缓的原因主要是受2020年7-9月零售额基数较高影响。今年1-9月同比增长155万辆中,新能源汽车增加139万辆,占比94%占总增幅的比重,对1-9月同比增速贡献11个百分点。

 

9月豪华车零售20万辆,同比下降23%,环比增长0.1%,但较2019年9月增长3%。 豪华车结构继续保持稳定,而反映消费升级的高端以旧换新需求依然旺盛,竞争影响不大。

9月自主品牌汽车销量69万辆,同比增长5%,环比增长16%,较2019年9月增长6%。自有品牌占比44.3%,同比增长9.4%。批发市场份额为47.7%,同比增长11%。而且,自主品牌龙头企业产业链韧性强,有效化解芯片缺货压力,由不利转有利,新能源获得显着增长。因此,比亚迪、上汽乘用车等传统汽车品牌均呈现出同比高增长。

9月,主流合资品牌销量69万辆,同比下降31%,环比上升6%,较2019年9月下降26%。 9月日系品牌零售份额为20.8%,同比下降10%。同比下降3.8个百分点。美国市场零售份额达到11.3%,同比提升1.3个百分点,表现良好。由于供应缺口巨大,德国品牌仍处于调整和蓄势待发的阶段。

出口: 9月,乘联会乘用车出口(含整车和CKD)12.8万辆,同比增长78%,新能源汽车占出口总量的13%。其中,自主品牌出口9.3万辆,同比增长57%,体现了中国制造体系从质量到规模的竞争力不断提升。合资品牌出口1.6万辆,同比增长259%。

 

生产:9月份乘用车生产172.1万辆,同比下降14.8%,环比增长16.1%,呈好转态势。其中,奢侈品牌产量同比下降17%,合资品牌产量下降31%,自主品牌产量增长8%。1-9月共生产汽车1430万辆,同比增长11.4%。近期海外疫情导致芯片短缺影响生产节奏,但9月底好转。自主品牌传统车企和新能源车企强化供应链优势,有效缓解芯片短缺压力,9月产量增速较8月取得较好表现。

批发: 9月份,厂家批发销售量为173.7万件,环比增长15.0%,同比下降16.1%,较2019年9月下降9%。累计批发1-9月销量为1460.3万辆,同比增长11.3%,但较2019年同期减少40.2万辆。

库存:今年去库存明显,近几个月厂家库存保持低位。9月末厂商库存环比减少2万台,渠道库存环比增加3万台;2021年1-9月,厂家库存减少29万台,较上年同期下降幅度较大,形成连续四年去库存强的特点。

2021年1-9月渠道库存将相对减少84万辆,较2020年同期去库存水平22万辆有明显提升。 短期内上游生产端芯片缺货问题影响汽车生产的步伐已经逐渐显现。在终端销售层面,随着库存水平的大幅下降,部分畅销车型无车可用,折扣循环利用,销售政策评价指标趋于宽松。一些合资企业失去了大量订单,造成士气受损,同时也为独立和新能源公司留下了一扇窗。

 

9月买车接送孩子上学、第二辆家用车、暑期换车潮、当地高校新生培训车需求、入门级滑板车职场新人更强势,导致经济型电动车市场出乎意料的强势。

1)批发:9月,新能源汽车厂商批发渗透率为20.4%,1-9月渗透率为13.7%,较2020年5.8%的渗透率有明显提升。9月,渗透率自主品牌新能源汽车占比33%;新能源汽车在豪华车中的渗透率为30.5%;而新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为3.0%。9月份,纯电动汽车批发销售29.8万辆,同比增长192.4%;插电式混合动力汽车销量5.7万辆,同比增长149.0%,占比16%。9月份,高端电动车销量强劲增长,低端走势好转。在九月,高端电动车销量增长强劲,中低端销量走势强劲。其中,A00级批发销量9万辆,占纯电动车30%;A级电动车占纯电动车的24%,保持相对稳定;B级电动汽车达到8.6万辆,较8月份增长29%,占纯电动汽车的份额为29%。

2)零售:9月,国内新能源汽车零售渗透率为21.1%,1-9月渗透率为12.6%,较2020年5.8%的渗透率大幅提升。9月,渗透率为自主品牌新能源汽车占比36.1%;新能源汽车在豪华车中的渗透率为29.2%;而新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为3.5%。

3)出口:9月份,新能源汽车出口1.48万辆,季末呈现平稳态势。其中,1000余辆为东风亿捷5164辆、上汽新能源汽车出口4560辆、特斯拉中国出口3853辆,其他车企新能源汽车出口持续走强。

 

4)汽车企业:批发销量超过1万辆的厂家包括:比亚迪70432、特斯拉中国56006、上汽通用五菱38850、上汽乘用车21552、广汽爱安13572、长城汽车12770、NIO、144、1218等车型小鹏汽车。9月份,国内三大零售商占总销售额的49%。其中,比亚迪国内零售69818辆,特斯拉国内零售52153辆,上汽通用五菱37151辆,领先明显。

5)新势力:9月,蔚来、小鹏、理想、合众、威马、零跑等新势力销量同比、环比普遍表现优异,尤其是二线品牌如如哪吒、魏玛和飞跃。新势力不断壮大。

6)9月份,主流合资品牌中南北大众新能源汽车1.4万辆的零售量占主流合资品牌的72%。BBA豪车企业在受芯片影响的纯电动汽车上还没有发力。

7)普通混合动力:9月份,批发普通混合动力乘用车5.75万辆,同比增长70%,环比增长48%。9月份,日本丰田的表现普遍受到芯片短缺的影响,但丰田仍在确保混合动力车的增加。

 

2、10月全国乘用车市场展望

10月有17个工作日,与去年10月持平,比今年9月少4个工作日。去年“金九银十”的表现,得益于政策推动和疫情后复工复产的共同作用。今年的高基数压力和供应不足使得“金九银十”难以成为亮点,但10月份的销量好于9月份。“银九金十”值得期待。

自7月中旬开始的马来西亚疫情持续了两个多月以来,疫情确诊病例数已大幅下降,超出峰值。随着国家市场监督管理总局的反垄断调查和芯片厂商明确晶圆供应量大于装载量,他们采取了具体措施表明晶圆供应量大于装载量。通道的中间。会有一定的改善。9月底客协批发销售的大幅增长,也是芯片好转的信号。预计这种供应的改善将促进10月份汽车市场的零售销售。

10月份开始的车市产销是冬季增库存的最佳时机。冬天,车市一定要有秋天的库存储备。但由于芯片供应还没有得到很大改善,今年10月份车企的供应保障能力出现大幅下滑。不利于10月增量。今年,华北地区降水异常多,冬季气温偏低。这大大刺激了购车需求。尤其是家庭买二车的热情进一步增强,车市持续升温。三季度,部分地区暴雨引发的水上车辆处置话题引发了一定程度的二手车购买担忧,间接拉动了新车的销量和经销商的渠道优势。但从中长期来看,此类车辆还需继续推动多方联合完善处置方案。

 

3、电动汽车慢充是发展趋势

随着车辆数量的增加,车辆充电成为车辆的首要任务。在目前居民电价与商用电价相差悬殊的背景下,慢充是发展趋势,更多家庭充电是提高电网效率、降低电动汽车成本的必然选择。快充模式为充电带来极大便利,是补充能源发展的重要方式。换电模式是一种很好的商业模式,可以为高端用户和特殊场景的用户带来良好的体验。

由于中国房地产的超规模,即使未来房地产降温,每年新增的1800万套住宅停车位也将有充裕的充电空间。充电桩与停车位相同。未来,充电桩将成为标配。欧洲和美国的新房与新车的销售比例是30辆新房,而中国是新房1辆。因此,中国停车位充电桩具有超规模优势。

家庭充电的私人电动汽车比例不断提高。这是我们的政策鼓励,也是符合人民利益的好事。根据历年的调查数据,拥有私人充电桩的用户比例持续增加。

 

随着分布式电网和储能系统的建设,慢充与储能相结合的发展潜力巨大,是实现碳中和的重要途径。随着纯电动私家车在主流私家车市场的加速普及,快充和换电模式的发展也大有可为。

4、目前电动汽车充电仅消耗0.2%的电量

近期各地电力供应紧张问题成为社会新闻的焦点。有一种假设情景,电动汽车销量的快速增长将继续对电力供应造成压力甚至供应短缺。但目前电动汽车用电环节应该不会对国家电力系统产生明显影响。多方深度报道凸显的能源结构格局变化,虽然预示着短期能源转型的压力,但也彰显了中国中长期发展绿色能源、坚定不移实现碳中和的决心和毅力。 . 未来,随着电动汽车电池储能、电网峰谷调整等功能的出现,

国家能源局8月全社会用电量数据显示,8月份我国全社会用电量7607亿千瓦时,同比增长3.6%,年均增长6.0%。两年。

 

2021年8月,全国充电总电量约9.89亿千瓦时,比上月增加1600万千瓦时,同比增长34.3%,环比增长1.7%。根据两次测算,电动汽车用电量仅占总用电量的0.13%,是用电量的千分之一,不会造成社会电力紧张。

考虑到部分用户是家用慢充,总量不高,因为家用充电器一般都是私家车,所以充电规模不大。甚至450万辆汽车也被普遍使用,它们每月的行驶里程为1000公里。预计单车每月使用电量为103千瓦时,即5亿千瓦时。目前,大多数家用电动车用户每个月跑1000公里是困难的,而微型电动车用户平均每天可能跑10公里以上。因此,私人普及电动汽车更大的价值在于促进分布式储能单元的推广,实现反馈电网的作用。

5. 插电式混合动力线路的进退选择

欧洲汽车公司高管证实,制造商未来不会开发新的插电式混合动力系统,现有系统将继续用于现有和即将推出的产品。部分欧洲车企从2025年开始只会推出电动车平台,同时确认不再进行插电式混合动力车型的开发。

 

在欧洲,插电式混合动力汽车的时代即将结束。一辆车有两个驱动单元。这种复杂性是一个严重的缺陷。因此,欧洲车企不会在下一代PHEV系统上投入更多资金。

这也是其他车企的共同考虑。目前插电式混合动力汽车的成本高于燃油汽车。对于车少的家庭来说,不值得购买插电式混合动力车型。因此,上海等地已经明确表示,今后不会发放混合绿卡。总的来说,世界不仅仅是欧洲市场。在全球 9000 万的销售额中,欧洲占了 2000 万。在南半球、亚洲等其他地区,燃油车仍有继续发展的空间。插电式混合动力等诸多车型的存在价值在未来10年仍有较大市场,预计中国自主品牌将进入独特的市场空间。

六、大集团要加快产业链布局

日前,工信部表示:作为电动汽车关键零部件的动力电池,面临锂、钴、镍等矿产资源保障和价格上涨压力。这是深化落实我国新能源汽车产业发展规划的保障措施,是实现我国新能源汽车可持续发展的重要举措。中国汽车集团要有战略布局和产业链协同储备。

 

目前,各国都在加大新能源矿产资源保障评估力度,形成战略体系。中国还必须明确国家战略,做强资源储备,通过有效的合作渠道拓宽海外矿产储量来源和规模,同时控制国内锂、钴、镍产品的库存。大集团商业化储备能力强,市场化程度高,有利于形成与国家储备相匹配的系统化储备建设。

随着国家新能源补贴政策的退坡,新能源汽车将开始与传统燃油车赤裸裸的较量,各车企都面临着降低成本的巨大压力。同时,被人们诟病的磷酸铁锂电池的能量密度和充电缺点也随着技术的发展而得到改善。早期有一种观点认为三元电池被磷酸铁锂取代,这在行业内是正常的,但我们不应被这种观点所迷惑。大力发展三元电池,不能忽视对锂、钴、镍资源的保护。尤其是国际领先企业的电池新产品还在努力开发三元电池,

因此,车企集团与国家有关部门协调三元电池供应,实现长效保障具有重要意义。

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